Deutsche für Irak / Wirtschaft
Uwe Stupperich von M.G. International Transports organisiert regelmäßig Schwertransporte quer durch den Irak. Im Gespräch erklärt der Spediteur, wie er Turbinen und Kräne unversehrt nach Bagdad schafft
WPI: Herr Stupperich, schätzen deutsche Firmen die Herausforderungen, die mit Exporten in den Irak verbunden sind, zutreffend ein?
Uwe Stupperich: Es gibt Firmen, die haben ihren Markteintritt gut vorbereitet. Das hat oft damit zu tun, dass sie früher im Irak tätig waren und nun den Wiedereinstieg wagen oder dass sie Geschäftsbeziehungen in andere Schwellenländer unterhalten. Ähnliche, zum Teil kritischere Sicherheitsprobleme gibt es ja auch in Algerien, Mexiko oder Afghanistan. Aber gerade kleine Mittelständler gehen teilweise blauäugig an das Irak-Geschäft heran.
Wie wirkt sich diese Blauäugigkeit aus?
Das fängt bei den Vorbereitungen auf die Vertragsverhandlungen an. Jeder Unternehmer muss herausfinden, wie eine irakische Ausschreibung formuliert ist, ob seine Firma überhaupt qualifiziert darauf antworten kann. In so einem Fall sind Mitarbeiter oder Repräsentanten vor Ort notwendig, die einem die Laufwege abnehmen und Informationen einholen. Viele Mittelständler besitzen keine Partner im Land oder scheuen die Mühe, einen zu finden.
Was kann eine Firma noch falsch machen?
Das Problem ist: Man kann sich eben nicht einfach mit dem Geschäftspartner treffen. Wir raten allen unseren Kunden immer noch davon ab, den Zentralirak oder den Süden des Landes zu besuchen. Wenn der Zuschlag für den Vertrag erteilt ist, stellt sich schließlich die Frage des Zahlungsverkehrs. Und natürlich bleibt auch das Problem des Kundendienstes: Kann mein Kunde die gelieferte Ware überhaupt einbauen und damit umgehen? Auch hier ist Manpower gefragt, und es stellt sich vielleicht heraus, dass ich die eingegangenen Garantieleistungen gar nicht erbringen kann. Aber das gilt für alle Länder, in denen man neu beginnt – wenngleich freilich die Sicherheitslage vieles erschwert.
Man darf auch nicht das fehlende Know-how auf irakischer Seite vergessen. Eine irakische Ausschreibung ist so formuliert wie bei uns vor zwanzig Jahren. Das hat mit der Isolation des Landes zu tun. Selbst viele Banken sind nicht up to date und geben daher alte Klauseln zum Beispiel in Akkreditiven vor.
Vorausgesetzt, ich bin mit einem irakischen Partner ins Geschäft gekommen. Welche Routen kann ich wählen, um meine Waren ins Land zu bringen?
Der gängigste Weg derzeit ist der per Seeschiff in die Türkei und von dort aus weiter per Lkw in den Irak. Ähnlich verhält es sich mit der Westroute über Jordanien. Auch hier geht die Ware per Seeschiff nach Aqaba/ Jordanien, und dann per Lastwagen in den Irak. Der Hafen Umm Qasr im Süden des Iraks kommt als direkter Weg ebenfalls in Betracht. Allerdings ist Umm Qasr noch nicht auf dem neuesten Stand, es fehlt an Krananlagen und Tiefgang im Hafenbecken. Syrien war früher eines der wichtigsten Transitländer, spielt derzeit aber keine große Rolle. Das hat vor allem mit der Embargosituation gegen das Land zu tun. Das Land wird aber bestimmt wieder wichtig, vor allem für Massengüter. Dazu wird die Bahnverbindung beitragen, die derzeit zwischen dem Irak und Syrien ausgebaut wird. Knapp 40 Kilometer fehlen noch, dann können Weizen, Reis, Zucker und ähnliche Güter per Eisenbahn direkt bis nach Bagdad transportiert werden.
Welchen Weg favorisieren Sie?
Die Philosophie in unserem Unternehmen ist, den innerirakischen Streckenabschnitt so gering wie möglich zu halten. Daher empfehlen wir mitunter einen Weg, der auf den ersten Blick deutlich länger ist und höhere Frachtkosten hat, dafür aber auch deutlich sicherer ist.
Was sind die Schwächen der einzelnen Grenzübergänge?
Sowohl die türkischen als auch die jordanischen Behörden arbeiten sehr professionell. Die Türkei orientiert sich natürlich noch stärker an den EU-Kriterien. Auch die erforderlichen Formulare sind denen der EU sehr ähnlich, daher sind diese für uns leichter zu verstehen. Allerdings ist bei der Nordroute über die Türkei das Problem, dass nur türkische Fahrzeuge die Grenze überqueren dürfen und die Waren anschließend im Nordirak auf lokale irakische Fahrzeuge umgeladen werden müssen. Da die Ladung so ein weiteres Mal angefasst wird, steigt das Beschädigungsrisiko. Hinzu kommt, dass auf irakischer Seite oftmals nicht ausreichend Kapazitäten an Transportmitteln vorhanden sind und es daher Engpässe geben kann. Eine Schwäche der türkischen Option hat auch mit der politischen Situation zu tun: Ende vergangenen Jahres, als die Türkei massiver gegen die PKK im Nordirak vorging, dauerte die Ein- und Rückreise jeweils vierzehn Tage bis drei Wochen, weil in dieser Zeit extrem intensive Zoll- und Sicherheitskontrollen durchgeführt wurden.
Ist da die Westroute über Jordanien nicht unkomplizierter?
Nur zum Teil. Nach Jordanien dürfen irakische Fahrzeuge einfahren, aber nur in so geringer Anzahl, dass dieses Volumen nicht reicht. Auch hier muss also der Großteil der Waren am Grenzübergang Trebil umgeladen werden – mit den schon erwähnten möglichen Folgen. Ein weiterer Schwachpunkt betrifft alle Grenzübergänge gleichermaßen: Es gibt spezielle Zolldokumente von irakischer Seite, die den Import von der sonst erhobenen Wiederaufbausteuer in Höhe von fünf Prozent befreien. "Die meisten Dokumente sind die gleichen wie überall sonst auf der Welt" Dies geht aber nur, wenn der Partner ein staatlicher irakischer Importeur ist. Die Schwierigkeit ist hier häufig, die Zollfreischreibung auch rechtzeitig, das heißt bei Grenzübertritt der Ware, auch vorliegen zu haben.
Sie haben immer wieder den Irak mit anderen Schwellenländern verglichen. Sind diese Zolldokumente spezifisch für den Irak, oder gibt es sie auch woanders?
Die meisten Dokumente, die man für den Irak benötigt, sind die gleichen wie überall sonst auf der Welt. Selbst die Zollbefreiungsbescheinigung gibt es anderswo, zum Beispiel in Russland. Es wird problematisch, wenn die Beschreibungen der Waren in den für die Befreiung notwendigen Dokumenten nicht mit den anderen Papieren übereinstimmen. Wir haben zum Beispiel Messgeräte für die Ölindustrie geliefert. Diese waren in einem Mercedes Sprinter eingebaut. So stand es auch im Vertrag. In den Zolldokumenten war allerdings nur von Messgeräten die Rede. Für das Fahrzeug sollte Zoll bezahlt werden. Wenn so etwas passiert, dann ist viel Fußarbeit gefordert. Von Bagdad muss persönlich ein Brief bis zur Grenze gebracht werden, per Telefon oder E-Mail ist das in dem Fall nicht getan. Und für das Schreiben können bis zu drei Unterschriften notwendig sein. Bis diese Leute aufgetrieben sind, von denen einer vielleicht gerade verreist ist, das dauert eben bis zu mehreren Tagen.
Wir haben jetzt über die Befreiung von der Wiederaufbausteuer geredet. Wer bezahlt diese denn in der Regel, wenn sie anfällt? Der irakische Importeur oder das ausführende deutsche Unternehmen?
Die Schwierigkeit ist, dass sich das irakische Zollsystem noch im Aufbau befindet. Fällt die Wiederaufbausteuer an, dann muss diese häufig bar bei Grenzübertritt bezahlt werden. Und Sie können sich vorstellen, dass das mehrere Zehntausend US-Dollar sein können, wenn es zum Beispiel um hochwertige Lieferungen geht. Wir bezahlen oft das Geld an den Zoll. Manchmal schickt auch der irakische Importeur von der anderen Seite der Grenze Kuriere mit Geld.
Jenseits solcher rechtlichen und finanziellen Herausforderungen – gibt es bestimmte Warengruppen, deren Export in den Irak technisch große Probleme aufwirft?
Der Irak hat einmal ein gutes Straßennetz besessen. Nun sind aber immer noch viele Brücken beschädigt, von denen viele nur zum Teil repariert wurden, weshalb sie natürlich nicht mehr so belastbar sind wie früher. Für Kraftwerksprojekte oder ein Zementwerk beispielsweise braucht man aber große, voluminöse Teile. Daher stellt sich die Frage, ob man das bestellte Teil überhaupt an seinen Bestimmungsort bringen kann. Wir führen immer eine Streckenprüfung durch, und in den meisten Fällen müssen dann Brücken verstärkt, Umleitungen angelegt oder auch Überführungen abgebaut werden. Als zweites technisches Problem würde ich nennen, dass im Irak nur ein sehr bescheidener Fuhrpark existiert. Unter Umständen muss man Spezialfahrzeuge aus den Nachbarländern besorgen. Das bedeutet auch, dass Sie private Sicherheitsfirmen anheuern müssen, um diese Fahrzeuge und die Crews zu schützen.
Sie haben jetzt in erster Linie über Schwertransporte gesprochen. Sehen Sie auch technische Schwierigkeiten, die nicht durch hohes Gewicht verursacht werden?
Auch bei temperaturempfindlichen Waren kann die Logistik schwierig werden. Ich denke hierbei nicht an Lebensmittel, sondern Medikamente auf der Basis von Blutplasma zum Beispiel. Solche in den Irak zu exportieren ist eine echte Herausforderung. Die gekühlten Lagerstätten bei den Importeuren reichen meist nicht aus. Auch Entladungsmöglichkeiten können ein Problem darstellen, weil beim Empfänger oft selbst einfache Gerätschaften wie Gabelstapler geschweige denn ein Mobilkran nicht vorhanden sind.
Wenn wir uns von der praktischen Seite die Einfuhr ansehen – würden Sie sagen, dass bestimmte Waren überdurchschnittlich lange im Zoll festhängen?
Wenn große Mengen an Massengütern wie Weizen oder Reis importiert werden, dann muss von diesen eine Probe entnommen werden. Und nun stellen Sie sich vor, die Ware kommt per Schiff nach Umm Qasr, und die Überprüfung im Labor dauert vier bis fünf Tage, während das Schiff dort liegt. Das kann mit exorbitanten Kosten verbunden sein.
Aber nun sind ja andere Produkte wahrscheinlich relevanter für die deutsche Industrie ...
Stimmt, aber bei anderen Produkten wie Rohrleitungen für die Ölindustrie oder Baustahl kommt es oft vor, dass der Importeur exakt die Qualität der Lieferung feststellen will, ob diese so ausgefallen ist wie bestellt. Mittlerweile gibt es die Möglichkeit, die zu verschiffende Ware schon in Deutschland zu prüfen, aber dies schafft trotzdem noch viele Verzögerungen. Schwierigkeiten kann es auch bei Waren mit besonderen Auflagen geben. Bei Medikamenten, die radioaktiv behandelt worden sind zum Beispiel. Die irakischen Einfuhrbestimmungen und Anforderungen zur Handhabung liegen bestimmt zehn Jahre hinter den üblichen Standards zurück. Vom Grundsatz her haben wir aber nicht mit dem irakischen Zoll zu kämpfen.
Das eine ist ja, Waren in den Irak hineinzubekommen. Das andere, diese Produkte im Land zu verteilen. Wie schätzen Sie die Vertriebswege im Irak derzeit ein?
Es gibt kein Vertriebsnetz im Irak, keinen Paketdienst, mit dem ich wie in Deutschland in wenigen Stunden oder über Nacht Ersatzteile in jeden Winkel des Landes schicken kann. Jeder Transport muss einzeln erfolgen.
Lassen Sie uns noch über ein Thema sprechen, das wir bisher ausgespart haben: die Sicherheitslage. Auf welchen Routen im Irak muss man denn heute noch im Konvoi fahren?
Zwar hat der Terror nachgelassen, aber über vieles wird in Deutschland in den Medien gar nicht berichtet. Ich schätze, dass es täglich zwanzig bis 30 Anschläge allein in Bagdad gibt, einige Hundert "Grundsätzlich gilt, dass wir immer und überall im Konvoi fahren" im ganzen Land. Grundsätzlich gilt, dass wir immer und überall im Konvoi fahren, auch in den Kurdengebieten. Aber es gibt Verbesserungen. Gerade die Westroute durch die Provinz Anbar war noch vor einem Jahr sehr gefährlich. Al-Qaida und andere Organisationen haben dort viele Anschläge verübt. Nun ist die Strecke sicherer, weil die lokalen Stämme gemeinsam mit den Amerikanern für Sicherheit sorgen. Daher sind dort vielleicht keine hoch bewaffneten Konvois mehr notwendig. Es reicht, dass ein Scout mitfährt. Der kennt die richtigen Wege und weiß, wo es sicher ist, über Nacht zu bleiben.
Welche Kosten fallen für einen gut bewachten Transport an?
High-Level-Security bezeichnet einen Konvoi mit vier bis sechs Begleitfahrzeugen, die jeweils vier bewaffnete Insassen haben. Da muss man sich auf eine Tagesrate von rund 10.000 Euro einstellen und einkalkulieren, dass so ein Konvoi mindestens drei Tage im Irak unterwegs ist. Fünf bis vielleicht zehn Lastwagen können so geschützt werden. Ich muss aber dazu sagen, dass wir nie für die amerikanischen Streitkräfte arbeiten und keinen Nachschub für die Militärs leisten. Deren Transporte fahren natürlich nur in stark bewachten Konvois.
Sie haben schon angedeutet, dass diese strengen Vorkehrungen nicht mehr überall notwendig sind. Wie viele Ihrer Lastwagen fahren denn mit gelockerten Sicherheitsmaßnahmen?
Siebzig Prozent unserer Fahrzeuge fahren derzeit in einem Konvoi mit dem Status Low-Level-Security. Ich darf ihnen hierzu aber keine weiteren Details mitteilen, wie diese Sicherheitsmaßnahmen im Einzelnen aussehen. In der Entscheidung, welche Sicherheitsstufe notwendig ist, spielen natürlich die Strecke und die zu transportierenden Güter eine wichtige Rolle. Bei wirklich teuren Waren mit einem Wert von zwei bis fünf Millionen US-Dollar wie Komponenten für Kraftwerke, Kommunikationsausrüstung oder Gerätschaften schreiben die Versicherungsunternehmen meistens vor, dass im Konvoi mit dem Status High-Level-Security gefahren werden muss.
Im Schatten der Terrorberichterstattung steht hierzulande die Frage nach der Kriminalität im Irak. Als wie gravierend würden Sie diese einschätzen?
Es besteht natürlich immer ein Kidnapping-Risiko, das gerade für wohlhabende Iraker und grundsätzlich für Ausländer gilt. Bei den Konvois hält sich dieses Risiko in Grenzen, aber gerade Transporte von Konsumgütern sind gefährdet. Der Irak ist in dieser Hinsicht ein Dorf. Wenn in Umm Qasr ein Schiff mit 500 Pkws ankommt, dann weiß das der Straßenjunge in Bagdad am nächsten Tag. Eine hohe 
Diebstahlrate besteht auch am Hafen selbst. In Umm Qasr werden aus den Autos Radios oder die Erste-Hilfe-Ausrüstung geklaut oder gleich das ganze Fahrzeug. Aber das ist ja teilweise in europäischen Häfen nicht anders. Man muss das wissen und sollte die eigenen Waren dort nicht offen lagern, sondern Wachpersonal engagieren und alle Waren in Lagerhallen verstauen.
Ist in bestimmten Gebieten des Iraks die Logistiksituation vergleichbar mit der in einem der Nachbarländer wie zum Beispiel Jordanien?
Nein, nirgendwo, auch nicht in den Kurdengebieten. Nehmen Sie Kuwait, Saudi-Arabien, aber auch Jordanien: Überall dort kann sich das Personal viel freier bewegen, und deshalb lassen sich auch Probleme viel leichter lösen. Im Irak ist zum Beispiel oft nicht einmal die Treibstoffversorgung gewährleistet, es gibt keinen Diesel unterwegs, weshalb man für den Konvoi Tankfahrzeuge mitnehmen muss. Im Irak liegen auf sehr vielen Straßen Metallsplitter herum, oder die Pisten sind verunreinigt. Daher braucht man spezielle Werkzeugfahrzeuge, um geplatzte Reifen schnell zu wechseln, sodass der Konvoi schnell wieder fahrbereit ist. Solche Maßnahmen müssen Sie natürlich nie treffen, wenn Sie in den Vereinigten Arabischen Emiraten unterwegs sind.
Mischen sich die Amerikaner eigentlich in irgendeiner Weise in die Zollabfertigung ein?
Nur die irakischen Sicherheitskräfte sind an den Grenzübergängen sichtbar. Im Norden übernehmen an den Grenzen die kurdischen Peschmerga diese Aufgabe. Die Amerikaner sind aber ganz sicher im Hintergrund. Gerade am Grenzübergang zu Kuwait kann man davon ausgehen, weil dieser das wichtigste Nadelöhr für den Nachschub ihrer Truppen ist. Auch an der Grenze zum Iran gibt es große amerikanische Militärlager.
Sie haben gerade Kuwait angesprochen – was wären denn die Vorteile, beim Export den Weg über Kuwait zu wählen?
In Kuwait sind viele internationale Händler mit Distributionszentren vertreten. Wenn ich im Irak ein Auto bestelle, einen Pick-up oder einen Lkw, dann kommen die aus kuwaitischen Autohäusern. Wir nutzen Kuwait immer dann, wenn wir sehr schwere Güter in den südlichen Teil des Iraks transportieren wollen und wir kuwaitisches Personal und Equipment dafür einsetzen können. Ansonsten sind aber die Formalitäten in Kuwait sehr aufwendig, und es macht keinen Sinn, von Deutschland Güter über Kuwait in den Irak zu transportieren. Da sind die Kosten einfach zu hoch.
Sie haben ja auch angedeutet, dass Umm Qasr als der wichtigste irakische Hafen trotz Ausbaus veraltet und zu klein ist. Welche Rolle spielt Dubai in diesem Zusammenhang?
Dubai ist einfach der zentrale Containerumschlagplatz im Golf. Von dort kann die Ware schnell weiter verteilt werden, auch wenn diese für Kuwait oder den Iran beispielsweise bestimmt ist. Direkt nach Umm Qasr können nur kleinere Schiffe mit bis zu 1520 ft Containereinheiten fahren. Zudem ist natürlich die Umschlagleistung in Dubai in Sachen Schnelligkeit viel höher. Konventionelle Schiffe, die also zum Beispiel Zement befördern, können Umm Qasr bis zu einer Ladung von 30.000 Tonnen anlaufen. Was die anderen irakischen Häfen betrifft, so wurde Khur al-Zubayr eine Zeit lang von Maersk genutzt. Die kleineren Häfen wie Abu Fulus spielen für den Export aus Europa keine Rolle.
Unter welchen Umständen kommt denn Luftfracht in den Irak zum Einsatz?
Der Zeitfaktor spielt hier die ausschlaggebende Rolle. In der Regel ist Luftfracht vier Wochen schneller als die anderen Möglichkeiten. Auch bei sensibler Ware wie den bereits erwähnten Medikamenten kann diese Alternative interessant sein.
Neben der Zahlungsabwicklung spielen ja auch die Vertragsbedingungen und Zahlungsmodalitäten eine wichtige Rolle im Außenhandel. Wie bewerten Sie die Lage?
Der Irak hat zu oft schlechte Erfahrungen gemacht. Die deutsche Industrie hat darunter zu leiden, dass andere Länder gegen gutes Geld nur minderwertige Ware geliefert haben. Ich gehe nicht davon aus, dass sich die aktuellen Vertragsbedingungen in Zukunft groß ändern werden. Derzeit bleibt mindestens ein Restanteil von zwanzig Prozent des Auftragswertes, der erst nach Lieferung und Überprüfung gezahlt wird. Dazu kommen noch Performance Bonds in Höhe von fünf bis zehn Prozent. Auch in absehbarer Zeit werden also eher 25 bis 30 Prozent der Vertragssumme erst nach Erhalt der Ware von den irakischen Kunden zur Zahlung frei gegeben werden. Die deutsche Großindustrie hat da aber sicher andere Zahlungsmodalitäten als ein kleines Unternehmen. Daneben ist die Marktposition als Lieferant wichtig. Auch wenn ein Unternehmen schon lange im Irak aktiv ist, spielt das eine Rolle für die Vertragsbedingungen.
Im Laufe des Interviews haben Sie viel über versteckte Kosten für Exporte in den Irak erläutert. Würden Sie abschließend sagen, dass ein deutsches Unternehmen auch beim Versicherungsschutz mit unerwarteten Ausgaben konfrontiert werden könnte?
Ja, auf jeden Fall. Von vielen Exporteuren wird total unterschätzt, dass man für den Irak gewöhnlich eine SRC-Versicherung abschließt. Das steht für Strike, Riot and Civil Commotion und deckt als Rundumversicherung eigentlich alles ab, was unter die Rubriken Terrorismus und Kidnapping etc. fallen könnte. Diese Absicherung kostet richtig Geld, bis zu zwei Prozent des eigentlichen Warenpreises.
Fotos: M.G. International Transports (4)
